三元锂电池怕热,磷酸铁锂电池怕冷,背后的原因是TA决定的!
补贴退坡的因素让新能源车企们不得不降本获利，这也把磷酸铁锂电池重新拉回到大家视野中来。使用磷酸铁锂电池并不是技术上的倒退，因为它和三元锂电池的关系好比是自吸和涡轮发动机，两者并没有谁好谁坏之分，只是运用的场景不同罢了。未来磷酸铁锂电池和三元锂电池会根据车型的定位产生分水岭。
再看三元锂电池，虽然能力密度让其续航能力确实高，但稳定性差，就导致三元锂电池比较“敏感”，比如高温环境自燃率就高于磷酸铁锂电池。那么换个思路，我们都知道锂电池低温会“怕冷”，三元锂电池的低温性能优势就凸显出来了。既然低温环境安全性也不错，又有更好续航，也会催生可观的市场空间。
最终的效果，就是能让“铁锂”电池估算精度提升50%，拥有媲美“三元锂”电池的电量准度。 而采用“铁锂”电池第二大痛点，就是冬季低温环境下，车辆的动力性能会出现显著的下降，百公里加速时间明显增长、加速体感明显变弱。
不可以。盖被子会影响电池的散热，从而导致电池过热，这会对电池的性能和寿命产生负面影响；即使盖上了被子，也不能解决磷酸铁锂电池怕冷的问题，因为电池的温度是由其内部化学反应产生的热量所决定的，而外部环境温度只能通过影响电池的散热情况来间接影响电池的温度。
纯电车怕冷这是大家都知道的，怕冷的根源就是电池组。由于现在所有纯电动车，无论是三元锂还是磷酸铁锂，它们都属于锂电池，它们的工作温度都不能低于5度。
锂离子电池四大主材之正负极材料
1、锂离子电池的负极材料作为电子跃迁的受体，对电池的安全性、储能密度以及充放电性能等具有重要影响。目前主要使用的负极材料包括天然石墨材料、人造石墨材料、焦炭、硬碳等，未来待量产开发的有硅碳复合材料、石墨烯材料等。嵌入型负极材料：典型材料：碳材料，如石墨化程度的差别通常可以分为软碳、硬碳和石墨。
2、嵌入型负极材料，如石墨，具有稳定的充放电平台和良好的导电性，是目前商业化程度最高的锂离子电池负极材料。合金化型负极材料虽然理论比容量和电荷密度高，但在实际应用中存在老化问题和风险，目前尚未大规模量产。转化型负极材料虽具有较高的可逆放电容量，但目前还处于实验阶段。
3、电池的四大主材分别是正极、负极、隔膜和电解液。
4、正极材料常见的有钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等。负极：负责接收从正极释放出的锂离子，并在充电时将其存储。负极材料主要有石墨、钛酸锂和硅基材料等。电解液：作为锂离子在正负极之间迁移的媒介，对电池的性能和安全性有重要影响。电解液主要由溶剂、溶质（锂盐）和添加剂组成。
5、四大主材：正极材料、负极材料、隔膜、电解液。辅材：NMP、铜箔、铝箔、铝壳盖板、导电剂、粘结剂、其他（EMD）等。锂电池的制造流程可分为电极制片、电芯装配、激活检测和电池组装四个主要工序。其中，电极制片又包括正极片和负极片制作，主要环节包括配料、搅拌、涂布、辊压、分切和极耳等步骤。
6、测量石墨材料导电性能的指标。石墨是锂电子电池四大主材之一的负极材料，石墨oi值是一个用于测量石墨材料导电性能的指标，它表示的是石墨材料电阻率与真空电阻率的比值，石墨oi值越小，则石墨材料的导电性能越好。它常用于评价石墨电极等材料的性能和质量。
三元锂电池30%电量是多少
三元锂电池30%电量是77V。100%对应20V，90%对应06V，80%对应98V，70%对应92V，60%对应87V，50%对应82V，40%对应79V。
上汽大众三元锂电池建议在电量剩余大约30%时进行充电，并控制充电至90%即可。以下是对该充电建议的详细解释：充电时机：一般而言，对于三元锂电池，电量剩余30%左右是一个较为合适的充电时机。这既避免了电池过度放电对电池寿命的影响，也确保了车辆有足够的续航里程以满足日常出行需求。
配备的三元锂电池容量为 71 kWh，综合工况续航里程为 502 km，30 % ~ 80 %的快充时间为 1 h。 话不多说，来看看宋Pro EV 高功率高续航版，在冬季的续航表现到底如何。
储电性能差异相同体积或重量下，三元锂电池储电量多出20%-30%，这使得电动车续航普遍多出50-100公里。磷酸铁锂电池通过结构改进，部分新产品的能量密度已接近早期三元锂型号。 安全风险分层三元锂电池在200℃以上会发生热失控，内部短路时可能剧烈燃烧。
综合以上分析，建议对于三元锂电池的慢充，将其充满至100%。虽然有人认为过充会缩短电池寿命或增加安全风险，但在实际使用中，采用慢充方式将电池充满并不会对电池寿命和安全性产生明显影响。相反，如果长期不完全充电，会导致电池内部电量不足，从而缩短电池使用寿命。
新能源车电量剩余20% - 30%左右时适合充电，尽量保持电池电量在20% - 80%之间。目前主流纯电动汽车使用的多为三元锂电池，不像铅酸电池那样“娇气”，不容易因过充或过放造成电池内物质快速变化。
